آشنایی با تکنیک حد ضرر

اصول آیرودینامیکی ناراحتی های هواپیماهای بزرگ

از دست دادن کنترل هواپیما در پرواز یکی از دلایل اصلی مرگ و میر در صنعت هوانوردی تجاری است. دلایل مختلفی برای ناراحتی هواپیما وجود دارد، اما هیچ کدام از نظر آماری معنی دار نیستند. کاهش تعداد دلایل ناراحتی یک فرآیند آموزشی مستمر است و حذف یک دلیل لزوماً باعث کاهش تعداد تصادفات و تلفات از دست دادن کنترل نمی شود. علاوه بر این، دلایل زیادی برای ناراحتی ها با محیط مرتبط است که در این صورت اجتناب بهترین راه حل است، اما همیشه ممکن نیست. بنابراین، خلبانان باید دانش و مهارت های لازم را برای بازیابی یک هواپیمای ناراحت داشته باشند.

اصول آیرودینامیکی هواپیماهای جت تجاری بزرگ با بال جارویی در بین تمام سازندگان مشابه است. به منظور ایمنی، و تمایل به تصدیق اشتراک در تکنیک های بازیابی، این مقاله به طور مشترک توسط ایرباس، گروه هواپیماهای تجاری بوئینگ و بخش محصولات داگلاس نوشته شده است. این مقاله بر روی هواپیماهای ایرباس و بوئینگ تمرکز دارد که کنترل پرواز الکترونیکی ندارند، که معمولاً به عنوان fly-by-wire شناخته می شوند. با این حال، زمانی که یک هواپیمای پرواز با سیم در یک قانون کنترل (حالت) تخریب شده است، تکنیک‌های بازیابی مناسب هستند. علاوه بر این، شرایط خاصی می تواند هر هواپیما را ناراحت کند و اصول اولیه شناسایی و بازیابی بدون توجه به معماری کنترل پرواز همچنان اعمال می شود.

خلبانان می توانند در معرض تعداد نامحدودی از موقعیت های کمی متفاوت باشند. به همین دلیل، نمی توان رویه های بازیابی خاصی را برای هر کدام ایجاد کرد. اپراتورها باید به کاربرد رویه ای تکنیک ها در ساختار ناوگان خود بپردازند. خلبانانی که در مورد آیرودینامیک آگاه هستند و دارای مهارت‌های به کارگیری تکنیک‌های اولیه بازیابی هستند، می‌توانند هواپیمای ناراحت را به پارامترهای پرواز عادی برگردانند. ایرباس و بوئینگ منابع زیادی را اختصاص داده و به طور فعال با یک تیم صنعتی کار می کنند تا یک کمک آموزشی بازیابی ناراحتی هواپیما ایجاد کنند. پس از تکمیل، آن را بدون هیچ هزینه ای در اختیار مشتریان خود قرار خواهیم داد.

خدمه پرواز هواپیمایی به طور مداوم در تلاشند تا در عین حال از امنیت بسیار بالایی برخوردار باشند. خلبانان در عمل به ندرت زوایای بیش از حد یا زوایای بانکی مرتبط با ناراحتی هواپیما را تجربه می کنند. با این حال ، با درک بیشتر از اصول اساسی آیرودینامیک ، خلبانان بهتر مجهز خواهند شد تا با موفقیت مانور هواپیما را به پرواز مستقیم و سطح در یک رویداد بعید که آنها یک هواپیما را ناراحت می کنند.

• نگرش زمین بیش از 25 درجه بینی به بالا.
• نگرش زمین بیش از 10 درجه بینی به پایین.
• زاویه بانکی بیش از 45 درجه.
• پرواز در داخل این پارامترها با استفاده از هوا برای شرایط نامناسب است.

• 1. اصول آیرودینامیکی برای هواپیماهای بزرگ اعمال می شود.
• 2. استفاده از اصول آیرودینامیکی در صعود هواپیما.
• 3. تکنیک های بازیابی.

با این حال ، هنگامی که هواپیما به لبه های پاکت پرواز منتقل می شود ، موقعیت های مختلف نتیجه می گیرد. به عنوان مثال ، می توان با شرایط پرواز روبرو شد که در آن افزایش نیروی رانش برای حفظ هوای کندتر مورد نیاز است و در جایی که افزایش زمین باعث کاهش ارتفاع خواهد شد. در حالی که خلبانان هواپیمایی ممکن است در مورد نحوه استفاده از کنترل های پرواز برای بهبودی از صعودهای هواپیما آموزش دیده باشند ، به ندرت ، در هر صورت ، این شرایط را در عملیات خط تجربه می کنند.

• مدیریت انرژی.
• کنترل زمین.
• کنترل جانبی و جهت دار.

این هواپیما به دلیل کشیدن به طور مداوم انرژی در پرواز را صرف می کند. کشیدن معمولاً با استفاده از برخی از انرژی شیمیایی ذخیره شده - یعنی با سوزاندن سوخت در موتورها ، جبران می شود.(در هنگام فرود ، معکوس موردی است که ترمزهای چرخ [اصطکاک] و رانندگان رانش انرژی را از بین می برند.)

در حین مانور ، سه نوع انرژی را می توان معامله یا رد و بدل کرد ، معمولاً با هزینه کشیدن اضافی. این فرایند دستکاری آگاهانه از وضعیت انرژی هواپیما به عنوان مدیریت انرژی گفته می شود. Airspeed (انرژی جنبشی) را می توان برای ارتفاع (انرژی بالقوه) معامله کرد. بنابراین ، ارتفاع می تواند مانند یک شیرجه برای هوایی معامله شود. با این حال ، این تجارت انرژی باید با وضعیت نهایی انرژی مورد نظر در ذهن متعادل شود. به عنوان مثال ، هنگامی که یک خلبان با پایین آمدن هواپیما از ارتفاع هوا برای هوایی معامله می کند ، زاویه نزول باید با دقت انتخاب شود تا با معرفی انرژی شیمیایی لازم ، وضعیت انرژی مورد نظر نهایی را ضبط کند.

این امر به ویژه هنگامی اهمیت می یابد که خلبان بخواهد نیروهای آیرودینامیکی و لحظاتی را برای مانور هواپیما تولید کند. انرژی جنبشی را می توان برای انرژی بالقوه (صعود) معامله کرد. انرژی بالقوه را می توان به انرژی جنبشی تبدیل کرد. انرژی شیمیایی را می توان توسط موتورها به انرژی بالقوه یا جنبشی تبدیل کرد ، اما فقط با نرخ مشخص شده است. این روابط در شکل 2 نشان داده شده است.

هدف مانور هواپیما مدیریت انرژی به گونه ای است که انرژی جنبشی بین محدودیت ها (غرفه و پلاکارد) باقی می ماند ، انرژی بالقوه در محدوده باقی می ماند (ارتفاع زمین به باف) و انرژی شیمیایی بالاتر از آستانه های خاص (سوخت در مخازن) باقی می ماند. این مفاهیم به ویژه برای درک بهبودی از ناراحتی هواپیما از اهمیت ویژه ای برخوردار هستند.

در مدیریت این ایالت های انرژی و تجارت بین منابع انرژی ، خلبان مستقیماً انرژی را کنترل نمی کند. خلبان جهت و بزرگی نیروهایی را که در هواپیما فعالیت می کنند کنترل می کند. این نیروها منجر به شتاب های اعمال شده در هواپیما می شوند. نتیجه این شتاب ها تغییر در جهت گیری هواپیما و تغییر در جهت ، بزرگی یا هر دو وکتور مسیر پرواز است. در نهایت ، سرعت و ارتفاع وضعیت انرژی را تعریف می کند.

این فرآیند کنترل نیروها برای تغییر شتاب و تولید یک وضعیت انرژی جدید به زمان نیاز دارد. مقدار زمان مورد نیاز تابعی از جرم هواپیما و بزرگی نیروهای کاربردی است و طبق قوانین نیوتن اداره می شود. هواپیماهای جرم بزرگتر به طور کلی برای تغییر جهت گیری بیشتر از موارد کوچکتر طول می کشد. این زمان طولانی تر به خلبان نیاز دارد تا در یک هواپیمای بزرگ با جرم برنامه ریزی کند تا اطمینان حاصل شود که اقدامات انجام شده منجر به وضعیت نهایی انرژی مطلوب خواهد شد.

رانش ، وزن ، آسانسور و کشیدن نیروهایی هستند که بر روی هواپیما عمل می کنند (شکل 3). مانور با تغییرات این نیروها انجام می شود و توسط دریچه گاز و کنترل پرواز کنترل می شود.

• بوفه
• کمبود اقتدار زمین.
• عدم کنترل رول.
• عدم توانایی در دستگیری نرخ نزول.

کنترل های پرواز به خلبان این امکان را می دهد تا نیروهایی را که در هواپیما عمل می کنند به منظور مانور مدیریت کنند. یعنی برای تغییر مسیر پرواز هواپیما (شکل 4).

کنترل زمین. حرکت در اطراف محور جانبی یک هواپیما به زمین گفته می شود (شکل 5) و معمولاً توسط آسانسور کنترل می شود. با توجه به هر ترکیبی خاص از پیکربندی هواپیما ، وزن ، مرکز ثقل و سرعت ، همه نیروها در یک موقعیت آسانسور متعادل می شوند. در پرواز ، دو عنصر که به راحتی تغییر می کنند ، سرعت و موقعیت آسانسور هستند. با تغییر سرعت ، موقعیت آسانسور باید تنظیم شود تا نیروهای آیرودینامیکی تعادل برقرار شود. نیروهای کنترل مورد نیاز برای این موقعیت جدید می توانند با تنظیم مکانیسم تریم زمین خنثی شوند. به طور معمول ، مکانیسم تریم زمین موقعیت تثبیت کننده افقی را تنظیم می کند.

یک مفهوم مهم برای درک خلبانان این است که اگر هواپیما در زاویه حمله متعادل ، "در تریم" قرار داشته باشد ، به طور کلی به دنبال این است که در صورت ناراحتی از نیروهای خارجی یا ورودی خلبان لحظه ای ، به زاویه کوتاه حمله بازگردد. این به دلیل پایداری طولی است که در آن هواپیما طراحی شده است.

تغییرات در پیکربندی هواپیما نیز بر کنترل زمین تأثیر می گذارد. به عنوان مثال ، پسوند فلپ معمولاً لحظه ای از بینی را ایجاد می کند. انقباض فلپ معمولاً یک زمین بینی ایجاد می کند. در صورت تمدید ، ترمزهای با سرعت بالدار معمولاً لحظه ای از بینی را ایجاد می کنند.

نگرش زمین همچنین می تواند با رانش تغییر کند (شکل 5). با موتورهای تحت فشار ، کاهش رانش لحظه ای از بینی را ایجاد می کند. افزایش رانش لحظه ای از بینی را ایجاد می کند. ترکیب موقعیت های آسانسور و تثبیت کننده نیز بر زمین تأثیر می گذارد. در مانور عادی ، خلبان با استفاده از نیروی کنترل آسانسور آسانسور را جابجا می کند. سپس خلبان با هدایت آن به موقعیت جدید ، تثبیت کننده را اصلاح می کند تا نیروی کنترل آسانسور را از بین ببرد. این موقعیت تثبیت کننده جدید با آسانسور مناسب است. اگر آنها عبادت نشوند (یکی پایین است و دیگری بالا است) ، دیگری دیگری را لغو می کند. این شرایط توانایی هواپیما را برای غلبه بر سایر لحظه های گودبرداری از تغییرات پیکربندی یا فشار محدود می کند.

کنترل جانبی و جهت دار. شبیه به چگونگی پرهای پشت فلش ، آن را مستقیماً پرواز می کند ، هواپیماها دارای یک تثبیت کننده عمودی برای نگه داشتن بینی در باد هستند. چرخنده به تثبیت کننده عمودی وصل شده است و حرکت چرخنده به جریان هوا باعث ایجاد نیرو و چرخش حاصل در مورد محور عمودی می شود. این حرکت را خمیازه می نامند (شکل 5). تثبیت کننده عمودی و چرخنده برای رسیدن به دو هدف اندازه گیری شده است: کنترل رانش نامتقارن از خرابی موتور در شرایط پرشور پرواز (بیشتر از V 1) ، و تولید یک طرفه کافی برای فرودهای متقاطع. برای دستیابی به این اهداف ، تثبیت کننده عمودی و رودر باید قادر به تولید لحظات خمیازه قدرتمند و زاویه های جانبی بزرگ باشد.

حرکت در مورد محور طولی رول نامیده می شود (شکل 5). ورودی های کنترل باعث می شود که آیلرون ها و اسپویلرها میزان رول هواپیما را کنترل کنند. حرکت آیلرون و اسپویلر زاویه محلی حمله بال را تغییر می دهد ، میزان آسانسور را تغییر می دهد و باعث چرخش در محور طولی می شود.

در حین ناراحتی هواپیما ، ممکن است مقادیر زیادی از ورودی آیلرون یا اسپویلر برای بازیابی هواپیما مورد نیاز باشد. پس از ورود به کنترل کامل رول ، ممکن است استفاده از رودر در جهت رول مورد نظر لازم باشد. مقدار رودر مورد نیاز برای هماهنگی مانور به نوع هواپیما و سیستم های مرتبط بستگی دارد. یک حرکت چرخدار بدون هماهنگ منجر به حرکت بینی (خمیازه) در جهت ورودی کوک می شود. خمیازه باعث ایجاد خط جانبی می شود ، که باعث می شود یک رول در همان جهت ورودی رودخانه باشد. رول ناشی از سیزدهم به عنوان اثر دیافراگم گفته می شود.

هنگام مواجهه با زاویه حمله مرتبط با شروع شاکر چوب ، آیلرون ها و اسپویلرها هنوز در کنترل رول مؤثر هستند. با این حال ، از آنجا که زاویه حمله همچنان فراتر از زاویه مرتبط با شروع شاکر چوب افزایش می یابد ، جریان هوا از روی بال از هم جدا می شود و بوفه هواپیما به طور کلی آغاز می شود. بدون کاهش زاویه حمله ، ترکیب آیلرون ها و اسپویلرها در این جریان هوای جدا شده ممکن است همیشه نیروی قابل توجهی ایجاد نکند. بنابراین ، چرخش کمی در مورد محور طولی در برخی از مدل ها رخ می دهد. از آنجا که تثبیت کننده عمودی/رادر به ندرت از نظر آیرودینامیکی متوقف شده است ، هنوز هم می توان نیرو و چرخش بینی را با سرعت رول همراه تولید کرد.

با این حال ، در یک زاویه زیاد از حمله ، خلبانان باید هنگام استفاده از چرخدار برای کمک به کنترل جانبی بسیار مراقب باشند. چرخ بیش از حد می تواند باعث ایجاد طرفه بیش از حد شود که می تواند منجر به خروج از پرواز کنترل شده شود.

رانش نامتقارن یک لحظه خمیازه و نورد ایجاد می کند. خرابی موتور یک خمیازه و رول ناخواسته ایجاد می کند. برعکس ، یک موتور عمدی موتور بالا یا پایین می تواند یک لحظه خمیازه مطلوب را ایجاد کند و به دنبال آن یک لحظه نورد مطلوب باشد. استفاده از رانش نامتقارن برای کنترل رول به دلیل زمان تاخیر در ارتباط با قرقره موتور یا قرقره به پایین دقیق نیست و باید از آن اجتناب کرد ، مگر اینکه هیچ وسیله دیگری برای کنترل رول در دسترس نباشد. به طور کلی ، خلبان باید در هنگام بهبودی ناراحت ، شرایط رانش متقارن را بازگرداند.

• بازیابی غرفه
• سطح بال ، سطح بال.
• بینی پایین ، سطح بال.
• زاویه های بانکی عالی.

سطح بال ، سطح بال. در شرایطی که نگرش زمین هواپیما ناخواسته بیش از 25 درجه بینی و در حال افزایش است ، انرژی جنبشی (Airspeed) به سرعت در حال کاهش است. طبق مدیریت انرژی که قبلاً مورد بحث قرار گرفت ، انرژی در واقع به عنوان انرژی بالقوه ذخیره می شود. با کاهش هوا ، توانایی خلبان در مانور هواپیما نیز کاهش می یابد. اگر تنظیم تریم تثبیت کننده بینی باشد ، مانند پرواز با سرعت آهسته ، تا حدی اقتدار بینی پایین آسانسور را کاهش می دهد. بیشتر این وضعیت را پیچیده تر می کند ، با کاهش هوای هوایی ، خلبان می تواند به طور شهودی باعث افزایش فشار بزرگ شود. این امر باعث ایجاد یک زمین اضافی برای موتورهای تحت نصب شده خواهد شد. در تنظیمات کامل رانش و هوای بسیار کم ، آسانسور - که در مخالفت با تثبیت کننده کار می کند - کنترل محدودی برای کاهش نگرش زمین خواهد داشت.

در این شرایط خلبان باید انرژی بالقوه ارتفاع را برای هوای هوایی تجارت کند و باید مسیر پرواز هواپیما را به سمت افق مانور دهد. این کار با ورودی تا آسانسور کامل بینی به پایین و استفاده از برخی از تثبیت کننده بینی به پایین انجام می شود. این اقدامات باید قدرت کنترل آسانسور کافی را برای تولید سرعت زمین بینی فراهم کند. ممکن است دانستن اینکه چه مقدار تثبیت کننده برای استفاده از آن استفاده می شود ، دشوار است و برای جلوگیری از استفاده بیش از حد باید مراقبت شود. خلبانان نباید با استفاده از تریم تثبیت کننده هواپیما را پرواز کنند ، و در صورت احساس احساس نیروی G در هواپیما یا نیروی آسانسور مورد نیاز ، باید قطع بینی را به سمت پایین متوقف کنند. این استفاده از تریم تثبیت کننده ممکن است یک هواپیمای خارج از مسیر را تصحیح کند و یک مشکل کمتر مهم را حل کند قبل از اینکه خلبان باید اقدامات بهبودی بیشتری را انجام دهد. از آنجا که یک سرعت بزرگ بینی به پایین به شرایط کمتر از 1 گرم منجر می شود ، در این مرحله باید با اصلاح ورودی های کنترل ، سرعت زمین کنترل شود تا بین 0 تا 1 گرم حفظ شود. در صورت اجازه ارتفاع ، آزمایش های پرواز مشخص کرده اند که یک روش مؤثر برای دستیابی به سرعت زمین به پایین ، کاهش برخی از رانش های موجود در هواپیماها با موتورهای تحت نصب است. استفاده از این تکنیک بصری نیست و باید توسط هر اپراتور برای انواع ناوگان خاص آنها در نظر گرفته شود.

اگر ورودی های کنترل زمین عادی باعث افزایش سرعت زمین نشوند ، هواپیما را به زاویه بانکی که بینی را شروع می کند ، باید کار کند. زاویه های بانکی در حدود 45 درجه ، حداکثر 60 درجه می توانند مورد نیاز باشند. تخلیه بال با حفظ فشار مداوم آسانسور بینی به پایین ، زاویه بال حمله را تا حد ممکن کم نگه می دارد و باعث می شود کنترل های طبیعی رول تا حد ممکن مؤثر باشد. با استفاده از هوای کم به اندازه شروع شاکر چوب ، ممکن است از کنترل رول معمولی - تا انحراف کامل آیلرون ها و اسپویلرها استفاده شود. مانور نورد سرعت زمین را به یک مانور چرخشی تغییر می دهد و باعث می شود زمین کاهش یابد. سرانجام ، اگر کنترل زمین عادی باشد ، کنترل رول بی اثر است ، ممکن است ورودی دقیق در جهت رول مورد نظر لازم باشد تا مانور نورد را برای بازیابی القا کند.

فقط مقدار کمی از کوره مورد نیاز است. بیش از حد بیش از حد خیلی سریع اعمال می شود یا خیلی طولانی نگه داشته می شود ممکن است منجر به از بین رفتن کنترل جانبی و جهت شود. به دلیل وضعیت کم انرژی ، خلبانان هنگام استفاده از کوره باید احتیاط کنند.

کاهش گام به زمین اجازه می دهد تا سرعت هوا افزایش یابد و در نتیجه کارایی کنترل آسانسور و هواپیما را بهبود بخشد. پس از بازگشت وضعیت زمین و سرعت هوا به محدوده مورد نظر، خلبان می تواند با کنترل های معمولی پرواز جانبی، زاویه انحراف را کاهش دهد و هواپیما را به پرواز عادی بازگرداند.

بینی پایین، سطح بال ها. در شرایطی که نگرش زمین هواپیما به طور ناخواسته بیش از 10 درجه پایین است و پایین تر می رود، انرژی جنبشی (سرعت هوا) به سرعت در حال افزایش است. یک خلبان احتمالا نیروی رانش را کاهش می دهد و ترمزهای سرعت را افزایش می دهد. کاهش تراست باعث ایجاد یک لحظه شیب بیشتر به سمت پایین دماغه می شود. امتداد ترمز سرعت باعث ایجاد یک لحظه شیب دار به سمت بالا، افزایش درگ و کاهش در بالابر برای همان زاویه حمله می شود. در سرعت‌های هوایی بسیار بالاتر از V MO / M MO، به دلیل بارهای آئرودینامیک شدید بر روی آسانسور، ممکن است توانایی فرمان دادن به سرعت نوسان بالا به بالا با آسانسور کاهش یابد.

باز هم لازم است مسیر پرواز هواپیما را به سمت افق مانور داد. در نگرش های زمین متوسط، استفاده از آسانسور دماغه به بالا - و در صورت لزوم کاهش تراست و افزایش ترمزهای سرعت - نگرش زمین را به محدوده دلخواه تغییر می دهد. در گام‌های بسیار کم و سرعت‌های هوای بالا (بسیار بالاتر از V MO / M MO)، ممکن است برای تعیین نرخ نویز دماغه به بالابر دماغه بالا و برش‌های دماغه بالا نیاز باشد.

زوایای بانک بالا. زاویه انحراف بالا، بیش از آن چیزی است که برای پرواز عادی لازم است. اگرچه زاویه بانک برای یک ناراحتی به صورت ناخواسته بیش از 45 درجه تعریف شده است، اما ممکن است زوایای بانکی بیشتر از 90 درجه را تجربه کنید.

هر زمان که هواپیما در پرواز "زاویه صفر" نباشد، بالابر ایجاد شده توسط بال ها به طور کامل در برابر گرانش اعمال نمی شود و بیش از 1 گرم برای پرواز در سطح مورد نیاز است (شکل 6). در زوایای کناری بیشتر از 67 درجه، پرواز همسطح را نمی توان در محدوده های دستی پرواز برای ضریب بار 2. 5 گرم نگه داشت (شکل 7). در موقعیت‌های افزایش سرعت هوا با زاویه بالا، هدف اصلی مانور دادن به بالابر هواپیما برای مقابله مستقیم با نیروی گرانش با غلتیدن به سطح بال‌ها است. استفاده از آسانسور دماغه بالا در زوایای کناری بالای 60 درجه باعث تغییر محسوسی در نگرش زمین نمی شود و ممکن است از محدودیت بار سازه معمولی و همچنین زاویه حمله بال برای استال فراتر رود. هر چه بردار بالابر به عمودی (سطح بالها) نزدیکتر باشد، g اعمال شده در بازیابی هواپیما موثرتر است.

کاربرد صاف تا کنترل کامل جانبی باید قدرت کنترل رول کافی را برای ایجاد نرخ رول بازیابی بسیار مثبت فراهم کند. اگر برنامه کنترل کامل رول رضایت بخش نباشد ، حتی ممکن است لازم باشد مقداری از رودر را در جهت رول مورد نظر اعمال کنید.

فقط مقدار کمی از کوره مورد نیاز است. بیش از حد رول خیلی سریع اعمال می شود یا بیش از حد طولانی نگه داشته می شود ممکن است منجر به از بین رفتن کنترل جانبی و جهت یا شکست ساختاری شود.

زاویه های بلند و زیاد بینی. ناراحتی با زاویه دار با زاویه دید بالا ، نیاز به ورودی های کنترل پرواز عمدی دارد. یک زاویه بزرگ بانکی در کاهش نگرش بیش از حد زیاد زمین مفید است. خلبان باید آسانسور بینی به پایین بمالد و زاویه بانکی را تنظیم کند تا ضمن در نظر گرفتن مدیریت انرژی ، به میزان مطلوب کاهش زمین برسد. پس از کاهش نگرش زمین به سطح مورد نظر ، فقط لازم است زاویه بانکی را کاهش دهید ، اطمینان حاصل کنید که هوای کافی حاصل شده است و هواپیما را به سطح پرواز باز می گرداند.

زاویه های کم و زیاد بینی. ناراحتی با زاویه دار با زاویه دید بالا ، نیاز به اقدام سریع خلبان دارد زیرا انرژی بالقوه (ارتفاع) به سرعت برای انرژی جنبشی (Airspeed) رد و بدل می شود. حتی اگر هواپیما در ارتفاعی به اندازه کافی بالا باشد که تأثیر زمین یک نگرانی فوری نباشد ، هوایی می تواند به سرعت فراتر از حد طراحی هواپیما افزایش یابد. کاربرد همزمان رول و تنظیم رانش ممکن است لازم باشد. ممکن است لازم باشد که آسانسور بینی به پایین اعمال شود تا میزان آسانسور را محدود کند ، که اگر زاویه بانکی بیش از 90 درجه باشد ، به سمت زمین عمل می کند. این همچنین باعث کاهش زاویه بال حمله برای بهبود توانایی رول می شود. در صورت لزوم باید از ورودی کامل آیلرون و اسپویلر استفاده شود تا سرعت رول بازیابی را به سمت نزدیکترین افق ایجاد کند. مهم است که تا زمان نزدیک شدن به سطح بالها ، نیروی G یا استفاده از آسانسور بینی یا تثبیت کننده را افزایش ندهید. خلبان همچنین باید در صورت لزوم ترمزهای سرعت را گسترش دهد.

تکنیک های بازیابی امکان ادغام و ترکیب تکنیک های بازیابی در دو سناریو اساسی-پر بینی و بینی کم-و تصدیق پتانسیل زاویه های بانکی بالا در هر سناریویی که در بالا توضیح داده شد ، امکان پذیر است. سایر اقدامات خدمه مانند تشخیص ناراحتی ، کاهش اتوماسیون و تکمیل بازیابی در این تکنیک ها گنجانده شده است. بوئینگ و ایرباس معتقدند که تکنیک های توصیه شده پیشرفت منطقی برای بازیابی هواپیما را فراهم می کند. این تکنیک ها فرض می کنند که هواپیما متوقف نشده است. اگر اینطور باشد ، ابتدا باید بهبودی از غرفه انجام شود.

• وضعیت را تشخیص و تأیید کنید.
• Autopilot و Autothrottle را جدا کنید.
• به اندازه آسانسور پر بینی کامل بمالید.
• تثبیت کننده مناسب بینی به پایین را بمالید.
• رانش را کاهش دهید (برای موتورهای مجهز به نصب).
• رول (زاویه بانکی را تنظیم کنید) برای به دست آوردن نرخ زمین بینی.
• بهبودی را تکمیل کنید: � هنگام نزدیک شدن به افق ، به سطح بال بروید. airspeed را بررسی کرده و رانش را تنظیم کنید.- نگرش زمین محاصره.

• وضعیت را تشخیص و تأیید کنید.
• Autopilot و Autothrottle را جدا کنید.
• در صورت لزوم از غرفه بهبود پیدا کنید.
• در کوتاهترین جهت به سطح بالها بروید (اگر زاویه بانکی بیش از 90 درجه باشد بارگیری و رول کنید).
• بهبودی به سطح پرواز: televice آسانسور بینی را بمالید. در صورت لزوم ، تریم تثبیت کننده را اعمال کنید. there رانش را تنظیم کنید و در صورت لزوم بکشید.

• وضعیت انرژی را ارزیابی کنید.
• بفهمید زمین کجاست.
• از هرگونه مرجع مورد نیاز کنترل پرواز استفاده کنید.
• هواپیما را برای بازگشت به بانک عادی و زمین مانور دهید.

• پرواز کنترل شده به زمین.
• ایمنی برخاستن
• تلاطم
• جلوگیری از تلاطم.
• برش باد.

• اجماع صنعت را در مورد انواع روشهای مؤثر برای آموزش خلبانان برای بهبودی از صعودهای هواپیما ایجاد کرد.
• مطالب آموزشی مناسب را توسعه داده است.
• یک برنامه آموزشی مثال را به عنوان پایه ای برای برنامه های متناسب که اپراتورهای انفرادی ممکن است بخواهند توسعه دهند ، تهیه کرد.

1. یک مرور کلی مدیریت که نگرانی ایمنی را مشخص می کند و اپراتورها را به ایجاد یک برنامه آموزش بازیابی ناراحت تر ترغیب می کند.

2. یک راهنمای آزمایشی که به طور خلاصه دلایل ناآرامی هواپیما ، آیرودینامیک اساسی پرواز برای هواپیماهای بزرگ و پرتحرک و استفاده از تکنیک ها برای بازیابی هواپیما را که ناراحت است ، مرور می کند. این راهنما یک درمان بسیار قابل خواندن و مختصر برای موضوعات آزمایشی است که توسط خلبانان برای خلبانان نوشته شده است. این در نظر گرفته شده برای استفاده از خود یا کلاس درس است.

3. نمونه برنامه آموزشی ناراحتی هواپیما، منبعی مستقل که برای پاسخگویی به نیازهای یک بخش آموزشی طراحی شده است. یک نمونه برنامه آموزشی آکادمیک و شبیه ساز هر دو گنجانده شده است. برنامه آکادمیک دانش لازم را در اختیار خلبانان قرار می دهد و سناریوهای آموزشی شبیه ساز برای کمک به خلبانان در بهبود مهارت های خود در بهبودی از یک ناراحتی طراحی شده است.

4. مراجع برای خواندن بیشتر در مورد موضوعات مرتبط با ناراحتی هواپیما و بهبودی.

ایرباس و بوئینگ همه اپراتورها را تشویق می‌کنند تا توصیه‌های آموزشی را تأیید کنند و آموزش بازیابی ناراحتی هواپیما را در برنامه‌های کلی آموزش خلبانی خود بگنجانند.

گروه هواپیماهای تجاری بوئینگ ایمنی عملیات پرواز خلبان دیو کارباو

جان کشمن خلبان آزمایشی ارشد و مدیر عملیات خدمه پرواز گروه هواپیمای تجاری بوئینگ

خلبان ارشد پروژه مهندسی Mike Carriker -- 737 Flight Crew Operations Boeing Commercial Airplane Group

داگ فورسایت مدیر عملیات پرواز ایمنی گروه هواپیماهای تجاری بوئینگ

تام ملودی، خلبان آزمایشی ارشد و مدیر ارشد عملیات پرواز بخش محصولات داگلاس

لری راکلیف خلبان ارشد و مدیر آموزش پرواز صنعت ایرباس

ویلیام وین رایت، خلبان آزمایشی بخش پرواز، صنعت ایرباس